Eccoci qui...
Riprendiamo il discorso da dove l'avevamo lasciato e cioè dall'analisi un po' più dettagliata di alcuni aspetti più tecnici a riguardo delle nostre amate bici.
Dunque iniziamo col dire che l'esempio di miglioria in assoluto più eclatante, viene a mio avviso dalla creazione di una gamma sempre più ampia di “misure” di bici, che danno modo ad un ragazzo che scopre questo sport, di scegliere, magari dopo qualche esperimento, quale modello sia il più adatto al proprio stile di guida; mi riferisco alla misura delle ruote, e conseguentemente a quella dei relativi telai, i più in voga sono ovviamente il classico 20” e il 26”, nato da una sorta di esperimento per unire il bike trial e la mountain bike; esiste come ben saprete anche il 24” che non riscuote forse per ora grande successo e viene più utilizzato nello street; le differenze tra questi modelli non riguardano solo l'altezza o la corporatura dei piloti, ma si rifanno a tecniche di guida completamente differenti, con vantaggi e svantaggi da ambo le parti e un sistema di approccio all'ostacolo molto vario, a seconda della situazione; questo rappresenta davvero un grande plus per i piloti che hanno oggi questa possibilità di decidere quale sia la bici più appropriata. Quanto detto riguarda anche i bambini: la mia carriera agonistica nel bike trial si è svolta dai 10 ai 13 anni e all'epoca esisteva solo un modello di bici per bambini, prodotto da Monty, ma quasi nessuno lo aveva, i padri compravano quella “grossa”, fedeli al motto “tanto poi cresci”, mentre oggi vedo veramente tante ditte produrre queste bellissime mini bikes, adatte ad ogni età; per capire cosa intendo, provate per un istante a pensare alla differenza per un bimbo di 10 anni, che a quei tempi si allenava su una bici dello stesso peso e dimensioni di quella sulla quale correva un ragazzo di 20 anni...un bel challenge no?

Un'altra grossa novità che ricordo, è la gomma posteriore più larga, apparsa per la prima volta al mondiale 1988, sempre sulle bici dei due numeri uno del mondo, (Pi e Ribera), una trovata veramente innovativa e molto apprezzata, tanto da esplodere letteralmente sul mercato già dall'anno successivo; anche in questo caso, questa ruota massiccia, oltre ad aumentare l'aderenza, era decisamente più adatta ad assorbire le botte provenienti dalla guida di piloti già dotati di un fisico da adulto, quindi con un peso superiore ai 70/75 kg, mentre per i ragazzini o i bimbi, questo accorgimento è sempre risultato superfluo, o addirittura dannoso, visto il peso lievemente superiore del pneumatico. Credo fermamente che senza questa trovata, per i piloti di più alto livello, sarebbe stato parecchio difficile, se non impossibile raggiungere altezze elevatissime dalle quali saltare...almeno senza sbriciolare la ruota dietro!

Quindi, abbiamo visto che fino all'89 niente ruota grossa posteriore, indipendentemente dal livello del pilota e dal suo fisico, e le povere smilze posteriori venivano massacrate da piloti tipo Hans Rey, veri e propri giganti e grandiosi piloti, che già allora si sbizzarrivano in imprese epiche, ma possiamo mai non dedicare qualche parola al capitolo freni?
No di certo, anche perché qui, cari amici, si apre veramente un mondo, dato che tutto ciò che ha preceduto i freni idraulici, è stato un concentrato di esperimenti a ripetizione, veramente veramente geniali, dato che non si sapeva davvero che fare per riuscire a far bloccare le ruote delle nostre vintage-bikes. Partiamo dal presupposto che le bici, come già detto, pesavano molto di più, quindi le difficoltà erano se possibile ancora maggiori e in questo caso, valevano tanto per i baby piloti che per i grandi, in quanto nonostante per i primi il peso corporeo fosse nettamente inferiore, la forza delle mani, nell'imprimere la potenza necessaria al bloccaggio era molto minore, quindi tutto andava in proporzione, problemi identici per grandi e piccini.
Personalmente, delle tante tipologie di freno che ho avuto occasione di vedere, ne ho potuto sperimentare solo alcuni: il freno normale, quello classico (nella prima bike), che fu però subito sostituito dal tiraggio centrale, per intenderci quello che si vede ancora oggi sulle mountain bikes e su alcune bike trial nei modelli per bambini e principianti, prima montato davanti alla forcella e successivamente, si era pensato fosse più efficace metterlo dietro alla stessa, sia per la ruota davanti che dietro, ma non saprei davvero dire se il risultato fosse davvero migliore. 

(Bici Torpado - Collezione Moioli - Particolari su freni anteriore e posteriore)

Con il tiraggio centrale le prestazioni erano già buone, migliorate di molto, ma l'avvento del freno a carrucola, ha secondo me spodestato il precedente. Questo sistema, è stato largamente utilizzato, forse il più sfruttato tra i sistemi a cavetto; non si contano i numerosi tentativi sperimentali fatti di volta in volta dai costruttori di tutto il mondo e il mondiale era un “evento speciale” anche in questo senso.

(Mondiale Spagna '88 Prototipo HiTech bici Belga o Francese- Da notare il sistema a doppia carrucola a tiraggio centrlale pre Cantilever/V-brake al posteriore)

Dal canto nostro, in Italia, Silver Star aveva lanciato un modello molto valido (ma un po' pesante, per questo non utilizzato dai bambini), di una doppia morsa a tiraggio centrale (davanti e dietro la forcella) movimentati da una carrucola, per raddoppiare ulteriormente la potenza...un impianto difficile da regolare, (con ben 4 tasselli ad agire su ogni ruota), ma di sicura efficacia.

(Gabriele Carra - Lazzate 1987 - Prototipo Silverstar con particolare sul freno anteriore a 4 tasselli e doppia morsa sull'anteriore)

Grandi cambiamenti vennero anche dalle forcelle, “anticamente” sempre e solo in stile doppia piastra, salvo qualche prototipo, vedi per esempio il caso del grande Kenichi Kuroyama, che ha sempre e solo montato le forcelle stile attuale, nell'88 su un prototipo di Tecnic One e successivamente su un altro prototipo Monty, creato appositamente per lui. Il modello doppia piastra “antico” riprendenva lo stile motociclistico, ovvero con le due braccia che dai mozzi ruota arrivavano fino a sotto il manubrio, limitando moltissimo l'angolo di sterzo, ma dando un vero e proprio riferimento, una posizione fissa e stabile nel surplace con manubrio girato, tant'è che una volta entrato in serie il modello stile BMX (per capirci) i piloti come il sottoscritto hanno avuto qualche iniziale difficoltà di adattamento; niente da eccepire comunque, trattasi di una modifica assolutamente riuscita e dovuta, che ha aiutato a risparmiare peso, senza che la robustezza e la resistenza della bike ne pagassero le conseguenze.

(Kenichi Kuroyama - Mondiale Spagna 1988 - Bici Technich One - Prototipo con forcella anteriore "bmx style". Notare sullo sfondo in maglia rossa un Hans Rey intento ad osservare il piccolo grande talento: Kenichi)

Mi permetto di spendere una parola in più, riguardo a Kuroyama, senza parlarne in termini sportivi, perché ci vorrebbe un articolo a se stante, ma mi viene comodo per trattare un altro aspetto importante, ovvero che la sua bicicletta Monty del 1989, rappresenta il primo telaio in alluminio mai visto su una bici da trial; anche lui ha partecipato alle gare di bike trial in tenera età e in aggiunta a questo, lui era di struttura veramente molto esile e non molto alto. Da qui la necessità di creare una bici che fosse in grado di manovrare agevolmente (e vi garantisco che ci riusciva benissimo)così il padre, ex ingegnere della Honda, in collaborazione con le marche di bici per cui correva, realizzava questi prototipi bellissimi. Questo per dire che prima di questo telaio e a parte questo caso particolare, il materiale che costituiva le biciclette da trial era quasi sempre l'acciaio, nelle sue varie leghe (cromo molibdeno etc.), fino all'inizio degli anni 90', quando si sono visti i primi tentativi in alluminio. Il grosso problema a quei tempi era che non si riusciva a costruire una struttura di questo leggero materiale, che fosse abbastanza resistente alle sollecitazioni, laddove i riders migliori sottoponevano il mezzo a colpi e botte durissimi da sopportare per l'alluminio; anche in questo caso poi, la tecnologia ha progredito e già si vedono bici addirittura in carbonio...

(Kenichi Kuroyama - Mondiale Spagna 1989- Bici MONTY - Primo prototipo in assoluto nel Trial in bici con telaio in alluminio e forcella "standard" )

In tutti questi cambiamenti, il biker moderno, gode di mezzi meccanici molto più leggeri ed efficienti, ma per contro, pratica uno sport per molti versi ancora più stressante, estenuante e faticoso a livello psicofisico di quanto già non fosse ai tempi del sottoscritto. Le difficoltà da affrontare sono molto cambiate nel tempo, si sono spostate da problemi come quello di avere mezzi meccanici adeguati ad esempio, ad altri come l'affrontare uno sport che diventa col tempo sempre più estremo, maniacale, richiedendo doti fisiche elevatissime, gestione del tempo e conoscenza di una gamma sempre più ampia di tecniche e trucchi. Nonostante tutta questa meravigliosa evoluzione, che io, e spero anche voi troviate affascinante, rimangono comunque alcuni punti saldi, fermi, che valevano allora come oggi, e che secondo me rimarranno invariati nel tempo: parlo, sotto un profilo tecnico, dell'equilibrio, quell'incredibile equilibrio che viene forgiato nel tempo, dal primo momento in cui si sale su una bike trial e che ci permette di rimanere fermi e immobili, come se ci si reggesse sulle proprie gambe.

Baste "tecnologie" parliamo del "pilota", come lo chiamavamo noi, e contorno.

Volendo pensare invece ad una dote indispensabile per migliorare, adesso come prima, è sicuramente quella passione, che si trasforma in tenacia e costanza. Costanza è la parola magica che ci porta ad ignorare le numerose batoste, le escoriazioni, le botte attraverso le quali ogni trial biker deve passare per poter crescere.
In ultimo, ma non meno importante, ciò che fa di un gran pilota un campione, quello che stabilisce chi, alla fine del campionato sale sul gradino più alto del podio o sta dietro, è LA MENTE, l'autocontrollo, la capacità di concentrazione. Paradossalmente in uno sport così fisico come il nostro, la mente è quella che permette a chi ha su di lei una buona gestione, di dimenticare ad esempio all'istante, uno stupido 5, un torto subito da un giudice, un avversario che tenta di disturbarci usando metodi poco ortodossi, senza che questi eventi pregiudichino la prestazione globale.
Queste tre qualità, a mio avviso, valevano tanto ieri quanto oggi, e sono quelle che ci ricordano che indipendentemente da una bici da 20" o da 26", da regole di gara differenti a seconda della federazione, pesante 15 o 6 KG, il bici trial è sempre quello ed è sempre il più bello sport del mondo. E lo resterà.

In conclusione del mio racconto, dopo 17 anni, mi riempe di gioia, l'aver visto questo sport crescere, emanciparsi con orgoglio dal "padre", il trial motociclistico, ma non solo,  addirittura “partorire un figlio”: lo street trial! Una meraviglia di mescolanze di stili e qualità che mi lasciano sempre a bocca aperta, il quale però ( e spero che i colleghi riders concordino con me), si rifà completamente alle tecniche del bike trial nelle sue basi, con tutte le dovute variazioni e influenze prese dal bmx e altro, per crearsi poi una propria identità come disciplina a se stante. Chissà che non sia in qualche modo, la prossima chance di creare qualcosa di nuovo anche dal punto di vista competitivo, il prossimo step.


Bene ho finito per ora. Spero che queste riflessioni da veterano che guarda al mondo "moderno", abbiano coinvolto e appassionato voi, rider praticanti, agonisti o dilettanti e vi diano modo di avere un romantico specchio sul passato per capire quanto si sia fatto perché voi oggi viviate la vostra normalità e per capire altresì, che nulla si è fermato e pur se in tempi di crisi, stiamo sempre evolvendo e quelli di domani, guarderanno a voi e alla vostre odierne vintage-bikes, con la stessa curiosità che voi oggi avete per quei cancelli che guidavo io. Non dimenticatelo.

VIVA IL BIKE TRIAL!

A presto. Forse.
Luca Cera

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